Aktualności

Dopłaty do aut elektrycznych i wodorowych.
Niekonsekwentny system wsparcia.

28 listopada 2019 roku w życie weszło rozporządzenie w sprawie dopłat do zakupu nowych samochodów elektrycznych i wodorowych. Dzięki tej regulacji staliśmy się kolejnym krajem europejskim, który systemowo wspiera elektromobilność. Z tego powodu inicjatywę ocenić należy jako krok w dobrym kierunku. W kluczowych aspektach regulacja jest jednak niekonsekwentna, a rządowe wsparcie transportu niskoemisyjnego w Polsce może być jedynie iluzoryczne.

Rozporządzenie

W rozporządzeniu sprecyzowano warunki udzielania oraz sposób rozliczenia wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Dopłaty do elektrycznych aut osobowych mają wynieść maksymalnie 30% kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem, nie więcej jednak niż 36 tysięcy złotych. Cena nowego samochodu z napędem elektrycznym nie może być wyższa niż 125 tysięcy złotych.
W przypadku aut napędzanych wodorem limit wsparcia określono na 100 tysięcy złotych, a gazem ziemnym 20 tysięcy złotych.

Fundusz, który zasilany ma być między innymi przychodami z podatku akcyzowego, opłaty emisyjnej oraz środkami Polskich Sieci Elektroenergetycznych, ma przeznaczyć w ciągu najbliższych 10 lat kilka miliardów złotych na projekty związane z czystym transportem.

Na polskim rynku pojazdów niskoemisyjnych zdecydowanie dominują samochody elektryczne, stąd głównie one powinny być brane pod uwagę prze Ustawodawcę. Branża od dawna czekała na rozwiązania prawne, które pobudzić miały sprzedaż tego typu pojazdów w Polsce. Wskazanie, że wsparcie będzie dotyczyć zarówno osób fizycznych jak i przedsiębiorców przyjęto więc bardzo pozytywnie.

Pojawiają się jednak poważne zastrzeżenia co do spójności rządowego przekazu i rzeczywistych rozwiązań, co może poważnie wpłynąć na efektywność całego programu.

Zbyt niski próg cenowy

W pierwszej kolejności zwrócić należy uwagę, że próg maksymalnej ceny nowego samochodu elektrycznego został ustalony zbyt nisko – kwota 125 tysięcy złotych nie pozwala na zakup najpopularniejszych pojazdów tego typu, takich jak Nissan Leaf czy elektryczny VW Golf, co skutecznie może zniechęcić potencjalnych kupujących.

Limit ten byłby wystarczający jedynie w sytuacji, gdy samochód kupuje przedsiębiorca, który wykorzystywać będzie go w pełni jako pojazd służbowy. W takiej sytuacji przysługuje mu 100% odliczenia VAT, a cena brutto pozwoli na zakup większości popularnych i sprawdzonych modeli. Jednakże w praktyce, gdy przedsiębiorcy decydują się na odliczenia 50% VAT, a pojazd wykorzystują zarówno do celów prywatnych, jak i służbowych, ostateczny limit ceny wynosi około 139 tysięcy złotych, a to wydaje się zbyt mało.

Wyłączenie finansowania leasingiem

Poważniejszym problemem jest jednak uregulowanie, że samochody objęte rządowym wsparciem nie mogą stanowić przedmiotu leasingu.

Biorąc pod uwagę fakt, że wsparcie z Funduszu ma dotyczyć zarówno klientów indywidualnych (osób fizycznych) jak
i przedsiębiorców, kluczowe wydaje się dostrzeżenie, rynek nowych aut w Polsce kształtowany jest w przeważającej części przez firmy – ich udział oscyluje w przedziale 70-80%. Ponadto blisko 80% nowych aut kupowanych przez przedsiębiorców finansowanych jest przez leasing. Wyłączenie ze wsparcia aut leasingowanych w praktyce znacznie ograniczy liczbę potencjalnych beneficjentów programu.

Resort Energii wskazuje, że taka regulacja spowodowana jest przepisami prawa oraz problemami przy precyzyjnym ustalaniu ostatecznego wsparcia beneficjenta. Uzasadnienia Resortu jawią się jako niespójne. Z całą pewnością jest możliwe takie uregulowanie systemu dopłat w tym zakresie, który pozwoliłby na określenie rzeczywistego beneficjenta. Zauważyć bowiem należy, że takie przepisy istnieją już w przypadku innych funkcjonujących systemów wsparcia, np. Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego przewiduje rozliczenie finansowania, gdy jego przedmiot jest objęty umową leasingu.

Wyłączenie wsparcia dla pojazdów leasingowanych wydaje się również rozbieżne z zasadniczym celem Programu, jakim jest zwiększenie ilości samochodów niskoemisyjnych kosztem spalinowych na polskich drogach.

Firmy leasingujące samochody elektryczne, korzystając z rządowych dopłat, oferowałyby tańszy leasing, zachowując przy tym swoją marżę i kusząc potencjalnych leasingobiorców korzystniejszymi ofertami. Samochody elektryczne były w wielu przypadkach tańsze od podobnych pojazdów z klasycznym napędem. Biorąc pod uwagę koszty użytkowania samochodów spalinowych i elektrycznych, główną dziś barierą hamującą popyt na auta ekologiczne jest ich wyższa cena zakupu.

Podsumowanie

Zwiększenie limitu kwotowego na zakup nowego auta oraz objęcie wsparciem także aut w leasingu z całą pewnością spowodowałby pobudzenie rynku aut niskoemisyjnych. Wydaje się więc, że obecne uregulowania prawne wykluczają z zakresu pomocy podmioty, które realnie mogłoby stymulować rozwój elektromobilności a rozporządzenie wspiera ekologię i transport niskoemisyjny jedynie iluzorycznie, nie spełniając póki co oczekiwanej roli.

Piotr Zając
radca prawny